A napokban több hírforrás is lehozta, hogy a három vízlépcsőre lenne szükség a Dunán. A hír címének fejlődése tipikus, amíg a Magyar Nemzet kérdő mondatként írta le (Még legalább három vízlépcsőre lenne szükség? mno.hu/gazdasag/meg-legalabb-harom-vizlepcsore-lenne-szukseg-1355666), addig a Népszava már vízierőmĹąvekről írt még mindig kérdő mondatban (Három vízierőmĹą is épülhetne a Dunán? http://nepszava.hu/cikk/1102396-harom-vizieromu-is-epulhetne-a-dunan), az Origó viszont már kijelentő módban (Három vízlépcsőre lehet szükség a Dunán. http://www.origo.hu/itthon/20160808-vizlepcso-duna-logisztika-hajozas.html) tudatta a hírt, akárcsak az NLCafe (Mégsem ússzuk meg a vízlépcső építését. http://www.nlcafe.hu/ezvan/20160808/vizlepcso-duna/)

Két televízió riport vita szinten foglalkozott a hírrel. Az ominózus nyilatkozatot, amelyre ráharapott a média a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége adta ki. A szervezet honlapja szerint a titkárságuk a csepeli Szabadkikötő vezérigazgatósági épületében található.
Igazából érthetetlen, miért lett ebből hír. Hír lenne az, hogy ha mondjuk az MTA elnöke jelentette be volna, hogy a különböző tudományos szakbizottságok egyöntetĹą véleménye szerint 3 duzzasztót kellene építeni a Dunára. De annak, hogy a csepeli Szabadkikőtő vezérigazgatósági épületében titkársággal bíró logisztikai szövetség a Duna duzzasztását szorgalmazza, nagyjából annyi hírértéke van, mintha egy kamion szállítmányozási cég kijelentené, hogy a Hortobágyon keresztül autópályát kellene építeni, mert az gyorsítaná a szállítást.
Különösen érthetetlen ez a kiemelt figyelem a hír iránt, mert a Dunát fenyegető aktuális veszély – hogy a szigetközi Duna-szakaszra 4 keresztgátat akarnak építeni – nem túlzottan vonta magára a média figyelmét.

A Duna duzzasztási terve nem újdonság, azt évtizedek óta szorgalmazzák a hajózási és a vízlépcső lobbi képviselői. A tervezett helyszínek ismertek: Dunakanyar, Adony, Fajsz.

A Duna Charta más környezetvédő szervezetekkel együtt kategorikusan elutasítja a Duna duzzasztását, és azt, hogy a folyóból hajósztrádát alakítsanak ki. Álláspontunk egyértelmĹą: nem a Dunát kell a hajókhoz igazítani, hanem a hajókat a Dunához! A Duna Charta támogatja ez emberléptékĹą hajózást, a fenntartható folyóhasználatot, de a Duna hajósztrádává alakítása ezzel szögesen ellentétes, az a természeti erőforrásaink durva károsítását, pusztítását jelenti.
Nyilvánvalóan a Duna duzzasztása kedvező lenne a hajózási társaságoknak, de ez nem magyar, és nem össztársadalmi érdek. Ha ez a terv megvalósulna, nem csak a duzzasztók építésének tetemes költségét hárítanák a társadalomra, hanem duzzasztással okozott károkat is. Az össztársadalmi előnyök pedig minimálisak lennének, bár az nyilvánvaló, hogy a vízi árufuvarozással foglalkozók jól járnának.

Milyen következményei lennének a Duna duzzasztásának?
A tervezett nagymarosi duzzasztónál 9 méter, az adonyi és a fajszi duzzasztónál mintegy 8 méter lenne a duzzasztási szint –a duzzasztók felett ennyivel lenne magasabban a vízszint a jelenlegi átlagos vízszintnél! Mindez azt is jelenti, hogy a parton végigfutó árvízvédelmi töltéseket mintegy 10 méter magasságig kellene megemelni. A Duna menti ártéri ligeterdők nyilvánvalóan áldozatul esnének a beavatkozásnak, megjegyzendő, hogy jelenleg szinte a teljes hazai Duna-szakasz Natura 2000-es terület. A fürdeni, kikapcsolódni vágyók, a horgászok pedig nyugodtan elfelejtheti a kavicsos fövenyes partokat, mert a vízszintet állandósult árvízi szintre duzzasztanák fel. A duzzasztás miatt jelentősen lelassult vízsebesség vízminőség romlást okozna, különösen a kis vízhozamú kánikulai időszakban, ami hosszútávon az ivóvízbázisok elszennyeződését is okozná.

A hajózási lobbi gyakorta hivatkozik nemzetközi kötelezettségeinkre, a Belgrádi Egyezményre, a Duna Bizottság ajánlásaira. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy alaptalanul, ugyanis hazánkra csupán az ENSZ AGN egyezménye (1996) kötelező érvényĹą, amit 1997-ben ratifikáltunk. Ennek megfelelően magyarországi Duna-szakaszra a IV. hajóosztály (9 méter széles és 85 méter hosszú hajók) számára előírt hajózási paramétereket kell biztosítani.

A Duna Bizottság az ajánlásai ennél jóval szigorúbbak: a vízmélységet vízmélység legalább 25 dm, szélesség 100-180 méter között rögzíti. De: a Duna Bizottság ajánlásai – elnevezésükből következő jogi természetüknél fogva – semmiféle kötelező erővel nem bírnak, így nem tekinthetők nemzetközi jogi kötelezettségnek.

A magyarországi hajóutak általános besorolását a KöViM rendelet adja meg. A rendelet szerint a Duna teljes hazai szakasza a VI/b. és VI/c. víziút osztályba tartozik. Mi a különbség a IV. és VI. hajózási osztály között? Az AGN Egyezmény alapján a VI/b. osztályhoz előírt hajóméretek szélesség és hossz szempontjából másfél, illetve bizonyos hajótípusoknál több mint kétszeresen haladják meg a minimum követelménynek tekintett IV. osztály előírásait. Míg a IV. hajóosztályban a hajók maximális szélessége 9 méter, a hossza 85 méter lehet, addig a VI. hajóosztályban a hajók maximális szélessége 15 méter, míg a hossza 140 méter lehet, sőt a tolt kötelékek mérete még ezt is felülmúlhatja: ott a maximális szélesség 22.8 méter, míg a maximális hosszúság 185 méter lehet.

Látható, hogy a magyar szabályozás a nemzetközi jog szerint szükséges mértéket meghaladó hajózási paramétereket ír elő, Magyarországot nem terheli olyan nemzetközi kötelezettség, mely a KöViM rendeletben foglalt hajózási paraméterek kialakítását írná elő. Fentieknek megfelelően tehát a Magyarország vonatkozásában kötelező nemzetközi előírás a IV. hajóosztályt nevesíti, melynek a KöViM rendelet nem felel meg.

Az Ensz AGN egyezményében előírt IV. hajóosztályon túl nincs nemzetközi jogi kötelezettségünk, az állam szabadon dönt arról, hogy a fenti előíráson túl is biztosítja-e a hajózhatóságot.

A IV. és a VI. hajóosztály méretbeli különbsége a KöViM rendeletben látható ábrákkal szemléltetve.

felső ába: IV. osztály hajótípus: 9 méter szélességĹą, 85 méter hosszúságú uszály ábrája

alsó ábra: VI. osztály hajótípus: 15 méter szélességĹą és 140 méter hosszúságú uszály,
illetve tolt köteléknél: VIB: 22.8/185 méter, VIC: 22.8/275 méter illetve 34.2/190 méter

És néhány kép a "fenntartható" hajózás témaköréből: akik eleget tesznek a hajózási elvárásoknak.

A Kiel csatornán

A Magdeburg csatornahíd

 A Magdeburg csatornahíd alulról